Marco del Plan

La iniciativa Vision Zero de la Ciudad de San Antonio tiene como objetivo lograr cero fallecimientos en las carreteras de la comunidad y mejorar la seguridad vial para todos los usuarios, ya sea conduciendo, utilizando bicicleta o caminando. La iniciativa Vision Zero evalúa y hace recomendaciones para mejorar la seguridad en las Áreas de Lesiones Peatonales Graves (SPIA), lugares donde dos o más choques cercanos entre sí han provocado lesiones graves a los peatones. Las herramientas potenciales para mejorar la seguridad de los peatones en áreas de lesiones peatonales severas incluyen intervalos peatonales principales, camellones, islas de cruce de peatones, marcas de cruce de intersecciones, extensiones de aceras e incluso ensanchamientos de aceras basados ​​en el análisis de los factores únicos que contribuyen a los choques en cada ubicación y dependiendo de Los resultados de las evaluaciones de ingeniería. Las mejoras en los servicios para peatones, incluida la iluminación segura y el paisajismo, también pueden hacer que estas áreas sean más atractivas y visibles. Otro enfoque para mejorar la seguridad consiste en dedicar más espacio en el camino a los ciclistas y peatones. Desde nuevas formas de proteger los carriles para bicicletas con barreras separadas como pilotes, hasta paisajismo y maceteros e intermedios elevados, San Antonio tiene muchas herramientas disponibles para mejorar la seguridad de los peatones y las bicicletas. El Plan de Acción Vision Zero de la Ciudad de San Antonio enumera herramientas adicionales para mejorar la seguridad de los peatones y las bicicletas.

El Centro Regional del Área de Downtown tiene una gran cantidad de oportunidades para mejorar el transporte y la seguridad. Las inversiones en transporte que se centran en la seguridad, como mejorar los cruces e invertir en calles completas pueden tener un impacto positivo significativo en todo el Centro Regional del Área de Downtown. En particular, el Informe de Áreas de Lesiones Peatonales Graves de San Antonio 2017 (páginas 25-26) identifica seis Áreas de Lesiones Peatonales Graves (SPIA) dentro o adyacentes al Centro Regional del Área de Downtown que deberían ser prioridades para el estudio y la inversión:

• Flores Street desde Euclid Avenue a El Paso Street;
• Martin Street desde Comal Street a Flores Street;
• Commerce Street desde Alamo Plaza a Bowie Street;
• Commerce Street desde Smith Street a Santa Rosa Street;
• St Mary’s Street desde Commerce Street a Travis Street; y
• Market Street desde St. Mary’s Street a Alamo Street.

El análisis adicional de los datos de accidentes de peatones, bicicletas y vehículos, junto con los aportes de la comunidad, también identificó puntos adicionales de conflicto entre personas y vehículos que deberían estudiarse para futuras mejoras. Las autopistas principales, como IH-10, IH-35 e IH-37, y sus caminos frontales asociados, crean barreras para muchos peatones y ciclistas. El entorno poco acogedor de velocidades rápidas y redes incompletas limita las opciones de viaje para quienes caminan o andan en bicicleta. Las carreteras principales, como St. Mary’s Street, Broadway, Cesar Chavez Boulevard y Alamo Street tienen alojamientos insuficientes y condiciones menos que ideales para que los peatones y las bicicletas viajen y crucen con seguridad. Además, numerosas entradas y algunos puestos de aparcacoches crean muchos puntos de conflicto potenciales entre vehículos, peatones y bicicletas. Emplear estrategias para reducir y prevenir estos puntos de conflicto puede aumentar la seguridad en el área de estudio.

Las inversiones que se centran en la seguridad, como las herramientas de Vision Zero enumeradas anteriormente, pueden tener un impacto positivo significativo en el downtown, y especialmente en estas áreas de conflicto identificadas. Reducir las velocidades en las áreas apropiadas también puede mejorar en gran medida la seguridad de todos los usuarios al reducir la probabilidad y la intensidad de los choques.

Las redes multimodales y conectadas son aspectos clave para proporcionar movilidad a todos los usuarios, independientemente de su capacidad o estado financiero. Las mejoras de tránsito aseguran que las áreas sean accesibles, mientras que la infraestructura para bicicletas y peatones proporciona conexiones de última milla hacia y desde el transporte público y destinos clave. Los elementos de diseño urbano, como la reubicación de la entrada de vehículos, la tranquilidad de las calles y las calles completas respaldan aún más estas mejoras al tiempo que proporcionan espacios seguros y acogedores.

Cambiar a los usuarios de conducir solo a modos de transporte alternativos puede aliviar la congestión a lo largo de un corredor o dentro de un área. Esto se vuelve más viable cuando las alternativas son convenientes, como a través de un mejor acceso al tránsito y la infraestructura amigable para los peatones. Esta estrategia respalda directamente los objetivos y metas de la comunidad, la ciudad y VIA, mejorando el acceso a destinos clave, disminuyendo las millas recorridas en vehículos y aumentando la capacidad de caminar. Para apoyar el crecimiento y continuar la vitalidad de los centros económicos de la región, la comunidad necesita opciones fáciles, cómodas, confiables y a prueba de congestiones para viajar hacia y desde el trabajo, la escuela y los destinos clave.

Mejoras Prioritarias del Paisaje Urbano

Las mejoras del paisaje urbano, como árboles, alumbrado público decorativo, bancas u otros identificadores de lugares, pueden mejorar las cualidades únicas de un lugar y hacer que caminar y explorar sea más agradable. La visión de estos corredores es aquella en la que las personas que caminan, andan en bicicleta o toman el transporte público o el transporte compartido brindan actividades a nivel de la calle para crear calles más seguras y dinámicas.

Dichas mejoras están previstas en las siguientes carreteras que no forman parte de los Programas de Bonos de Mejoras Estructurales 2012 o 2017:

• McCullough Avenue desde IH-35 a St. Mary’s Street;
• McCullough Avenue y Nolan Street desde Bonham Street a Cherry Street;
• San Pedro Avenue desde IH-35 a Main Avenue;
• Flores Street desde IH-35 a Martin Street;
• Martin Street desde IH-35 a Flores Street;
• Frio Street desde Martin Street a Commerce Street;
• Frio Street desde Cesar Chavez Boulevard a Guadalupe Street;
• Cherry Street desde Commerce Street a Iowa Street;
• Labor Street desde Cesar Chavez Boulevard a Presa Street;
• Flores Street desde Guadalupe Street a Cevallos Street;
• Cevallos Street desde Flores Street a Probandt Street;
• Alamo Street desde Flores Street a Probandt Street; y
• Steves Avenue desde Probandt Street a Roosevelt Avenue.

Zona Peatonal Prioritaria del Downtown

En un dinámico downtown, el nivel de servicio de los vehículos es menos importante que mover personas de manera segura y cómoda caminando, andar en bicicleta y utilizar otros medios de transporte. El área dentro del núcleo del Plan del Centro Regional del Área de Downtown tiene la mayor concentración de actividad en el área, pero también es la más limitada en términos de espacio físico disponible para proporcionar calles y aceras. Ante esto, el Centro del Downtown debe ser un espacio orientado a los peatones que priorice el movimiento de personas caminando, utilizando bicicleta y utilizando el trasporte público sobre el movimiento de personas que conducen vehículos. El diseño de la calle y la sincronización de la señal deben soportar velocidades más bajas de vehículos y priorizar a los peatones. Las vías de acceso deben consolidarse y/o reubicarse para minimizar la cantidad de rampas y posibles puntos de conflicto entre peatones y vehículos. Deben proporcionarse mejoras en el paisaje urbano, como árboles y paisajismo, aceras anchas, alumbrado público decorativo, bancos y otros muebles para mejorar el ámbito peatonal y hacer que las aceras del Downtown sean lugares más cómodos y acogedores para pasar el tiempo.

Mejoras Multimodal Prioritarias

Dentro del Centro Regional del Área de Downtown, cada calle debería idealmente proporcionar espacios accesibles para vehículos, peatones y ciclistas, un concepto conocido como "Calles Completas". Sin embargo, el espacio disponible para reconstruir las calles en el Área del Downtown está limitado debido al derecho de paso históricamente estrecho y a muchos edificios construidos en o cerca de las líneas de propiedad, colocándolos muy cerca de la calle. Dichas limitaciones requieren una cuidadosa consideración de cómo funciona cada segmento de la calle y qué modos deben priorizarse y pueden coexistir de manera segura en el mismo derecho de paso. Para garantizar que tengamos el mayor impacto en la movilidad de todos los usuarios de la calle en el Área del Downtown, este plan debe priorizar los segmentos de la calle para las mejoras. Las calles se priorizaron en función de su ubicación en relación con un área de enfoque, conexión con los vecindarios adyacentes al Downtown y la importancia de la conectividad dentro del Plan del Centro Regional del Área de Downtown. Se recomiendan los siguientes para mejoras prioritarias de calles multimodales:

• St. Mary’s Street (de Cesar Chavez Boulevard a Roosevelt Avenue);
• San Pedro Avenue (de IH-35 a Main Avenue);
• Martin Street (de Colorado Street a Broadway Street);
• Houston Street (de IH-37 a Cherry Street);
Frio Street (de Cesar Chavez Boulevard a Alamo Street);
• Cherry Street (de Dawson Street a Iowa Street);
• Probandt Street (de IH-10/ US Hwy 90 a West Theo Avenue);
• Mitchell Street (de Flores Street a Presa Street);
• Alamo Street (de Frio Street a Probandt Street);
• Flores Street (de IH-35 a Mitchell Street);
• McCullough Avenue (de IH-35 a IH-37);
• Nolan Street (de IH-37 a Cherry Street);
• Guadalupe Street (de Flores Street a Alazan Creek); y
• Cesar Chavez Boulevard (de Santa Rosa Street a Cherry Street)

Estas calles también se conectarán con senderos y parques recreativos, como los senderos existentes Howard W. Peak Greenway y los senderos de San Antonio River Walk, y el cercano Mission Reach, que conecta cuatro Misiones Españolas del siglo XVIII.

Senderos Prioritarios

Los senderos clave cercanos o dentro del Centro Regional del Área de Downtown, como el San Pedro Creek Culture Park, el San Antonio River Walk (incluyendo el Museum Reach y Mission Reach), y los Senderos Greenway de Alazan y Apache Creeks proporcionan vías arteriales continuas fundamentales de peatones separados e infraestructura para bicicletas, conectando numerosos parques, tiendas, escuelas y bibliotecas. Los puntos de acceso esenciales a estos servicios regionales brindan oportunidades para mejorar las conexiones para las personas que caminan, pasean o andan en bicicleta con caminos laterales deliberados o infraestructura en la carretera como cruces peatonales, aceras e instalaciones para bicicletas.

Rutas de Bicicleta Preferidas

Los ciclistas actualmente soportan condiciones inseguras como circular en tráfico mixto en carreteras de alta velocidad y alto volumen. Se necesita infraestructura adicional para bicicletas, como carriles protegidos y separados, para calles más seguras. Estas medidas mejorarán las condiciones de conducción para los viajeros de hoy y darán la bienvenida a los ciclistas más recientes y menos seguros, que de otra manera no estarían acostumbrados a conducir junto a vehículos. La provisión de estacionamiento para bicicletas y compartir bicicletas proporciona una conexión importante para las personas que desean acceder al tránsito en bicicleta y ayuda a abordar el desafío de la "última milla", ayudando a las personas a conectarse desde sus destinos hacia y desde el tránsito.

Según el aporte del Equipo de Planificación del Área del Downtown y otras partes interesadas de la comunidad, el plan identifica rutas en bicicleta prioritarias que incluyen:

• Navarro Street/St. Mary’s Street/Roosevelt Avenue (de IH-35 a Hansford Street);

• Jones Avenue (de IH-35 a IH-37);
• Alamo Street (de IH-35 a Houston Street);
• Nueva Street/Montana Street (de South Pecos La Trinidad Street a Cherry Street, a través de Hemisfair); y
• Nueva Street/Montana Street (de South Pecos La Trinidad Street a Cherry Street, a través de Hemisfair); y

Los corredores identificados para calles completas también deben incorporar infraestructura para bicicletas como un componente del diseño basado en estudios futuros del Departamento de Transporte y Mejoras Estructurales (TCI) para determinar la viabilidad y los tipos de instalaciones necesarias.

Tanto Alazan Creek como las líneas del ferrocarril son barreras físicas entre el Downtown y el cercano lado oeste, lo que limita la conectividad para todos los modos de viaje a algunos puntos de cruce. Las barreras psicológicas, como las condiciones inseguras reales y percibidas, los edificios en ruinas y vacantes, y la falta de paisajes urbanos orientados a los peatones empeoran la mala conectividad física.

Se debe crear una nueva conexión física extendiendo el Cesar Chavez Boulevard más allá de su terminal existente en Frio Street, atravesando las líneas del ferrocarril bajo nivel, sobre nivel o paso nivel, y uniendo Alazan Creek para enlazar con el West Cesar Chavez Boulevard. Esta nueva conexión debe incluir instalaciones para peatones, bicicletas y vehículos y no debe desplazar a la escuela secundaria Tafolla.

Las barreras psicológicas deben abordarse mediante mejoras en los paisajes urbanos para priorizar la experiencia de los peatones y las personas que andan en bicicleta. En particular, el puente de Guadalupe Street debe incorporar aceras ampliadas, iluminación para peatones e instalaciones para bicicletas.

La proliferación de opciones compartidas y de micromovilidad está cambiando la forma en que las personas viajan. Las políticas de transporte y uso del suelo pueden fomentar un entorno que fomente el uso de estas nuevas opciones de movilidad y ofrecer alternativas seguras para conducir solo. El diseño de la calle puede dedicar una mayor proporción de espacio en la acera para movilidad compartida y vehículos autónomos. Estos usos pueden admitir el espacio reasignado dedicado al estacionamiento o el rendimiento del vehículo, ya que estos vehículos compartidos y las opciones de micromovilidad (por ejemplo, scooters) pueden reemplazar los viajes de vehículos de ocupación individual con un impacto espacial más pequeño.

Movilidad Compartida

Estas tecnologías nuevas y emergentes, como las Empresas de la Red de Transporte (“TNC”, como Lyft y Uber), el intercambio de vehículos entre pares y el transporte compartido ofrecen alternativas a pedido para viajes cortos y reducen la necesidad de un vehículo privado. (en particular, la necesidad de estacionar tantos vehículos privados).

Vehículos Autónomos

La anticipación en torno a los vehículos autónomos está alimentando simultáneamente la especulación sobre cómo estas nuevas tecnologías cambiarán el comportamiento de los viajes y cómo las calles de San Antonio pueden adaptarse a estos cambios. A medida que las tecnologías cambian rápidamente, el diseño y las políticas adaptables de las calles garantizarán su integración dentro de una red de transporte multimodal.

Micromovilidad

Estas opciones, que incluyen scooters electrónicos y el uso compartido de bicicletas con o sin acople, están revolucionando rápidamente los viajes dentro del área de estudio. El diseño seguro de las calles y el estacionamiento ayudarán a estas tecnologías a coexistir con los usuarios existentes de las carreteras y los peatones.

Entrega de Carga

Los cambios en los patrones de entrega de carga también están cambiando los flujos de tráfico y la demanda en la acera. La entrega el mismo día y la última milla están cambiando la forma en que los bienes y materiales llegan a los consumidores y establecimientos comerciales. Los modelos anteriores de entregas de carga centralizadas a gran escala tenían tiempos y necesidades de entrega más predecibles. Ahora, las entregas directas atraen a minoristas de menor escala o la ubicación del hogar del consumidor, dentro de las horas posteriores a la entrega del pedido, ya sea desde un almacén centralizado/centro de distribución u otras instalaciones minoristas regionales. Estos cambios plantean nuevas demandas en la provisión y regulación en la acera.

Será necesario actualizar las regulaciones flexibles con frecuencia para mantener el ritmo de cómo las tecnologías emergentes cambiarán la demanda de estacionamiento y viajes. Al fomentar estas tecnologías, San Antonio puede mejorar la seguridad vial y mitigar la congestión. Además, la mejora de la recopilación de datos y las estrategias de gestión facilitarán una mejor regulación.

El Downtown de San Antonio es sede de innumerables eventos especiales y proyectos de construcción esenciales que aumentan la tensión de la red de calles y crean desafíos para las personas que utilizan medios de transporte alternativos. Esta congestión adicional requiere estrategias que fomenten elecciones multimodales y permitan a los visitantes únicos o poco frecuentes navegar por las opciones de transporte y las áreas de estacionamiento del Downtown de manera más eficiente.

Mitigación de Estacionamiento y Construcción

Las soluciones de administración de estacionamiento que integran instalaciones privadas y públicas brindan información sobre la disponibilidad de estacionamiento en ubicaciones clave, así como las condiciones del tráfico, y utilizan señales de guía que ayudan a los visitantes a encontrar el camino a las áreas de estacionamiento deseadas. Estas mismas estrategias también se pueden utilizar para dirigir efectivamente los vehículos a través de la congestión relacionada con la construcción. Las estrategias de precios también generan ingresos para los espacios de estacionamiento en función de la demanda e incentivan el transporte alternativo si el costo se convierte en una barrera para el estacionamiento. La identificación de caminos alternativos seguros y convenientes para peatones, ciclistas y conductores de micromovilidad integrados en los planes de tráfico de la construcción también es crítica.

Congestión Pico

Si bien la congestión puede verse como un signo de salud económica, los retrasos causados ​​por la congestión desperdician un tiempo valioso y crean emisiones de transporte que reducen la calidad del aire. Una serie de intervenciones operacionales y multimodales dirigidas pueden proporcionar más opciones de viaje y reducir la demanda en nuestras carreteras. Las inversiones clave para reducir la congestión y las zonas de conflicto que retrasan el tránsito pueden ayudar a que el tránsito se mantenga a tiempo y se mueva más rápidamente en las carreteras de San Antonio. Estas mejoras, como los carriles para autobuses en la hora pico o en la zona escolar, las señales de tráfico de preferencia y las vías de ferrocarril separadas por niveles, junto con otras inversiones en las prestaciones de servicios de Tránsito Metropolitano VIA, pueden ayudar a que el tránsito sea una opción de viaje más atractiva. Esta recomendación responde al objetivo de la comunidad de "Conectar Distritos y Vecindarios con una Red Multimodal Accesible" y al objetivo del Plan Multimodal de SA Tomorrow sobre transporte multimodal. Estas estrategias pueden apoyar la vitalidad de los centros económicos de la región, al conectar a los residentes con opciones fáciles, confiables y a prueba de congestión hacia y desde el trabajo, la escuela y los destinos clave.

Eventos Especiales

El Centro de Convenciones Henry B. González, el Centro Tobin para las Artes Escénicas, la Estación Alamodome & Sunset y Hemisfair generan congestión suficiente para ordenar estrategias de planes de tráfico de eventos especiales. Las mejoras clave podrían mejorar la experiencia para aquellos que utilizan el transporte público, la movilidad compartida y la micromovilidad durante eventos especiales, incluidos los carriles prioritarios para eventos especiales para dar prioridad a los autobuses durante las oleadas de eventos planificados o las luces para permitir que los autobuses recojan pasajeros sin salir y volver al tráfico. Los planes específicos para facilitar el uso de las opciones de movilidad compartida y la micromovilidad ayudarán a aliviar el estrés en la red de transporte durante eventos especiales. Será necesario realizar estudios para determinar la idoneidad de cada estrategia para las áreas de congestión local.

Dos Corredores de Corredores Metropolitanos de Tránsito Rápido VIA propuestos para operar de este a oeste (en Commerce Street y Market Street) y una línea norte-sur (en San Pedro Avenue, Navarro Street, Mary's Street y Roosevelt Avenue) requieren un uso prioritario del suelo para el tránsito y políticas e infraestructura de desarrollo, tales como requisitos de estacionamiento reducidos y redes coherentes de aceras, cruces peatonales y mejoras en los rampas para proporcionar conexiones seguras a la línea de tránsito para personas que caminan, andan en bicicleta o bajan de sus vehículos.

Proporcionar conexiones de última milla entre el tránsito y los destinos clave, como trabajos y espacios públicos, mejora la movilidad en toda el área al tiempo que respalda la transitabilidad y la seguridad para todos los usuarios del transporte. Estas mejoras se resumen en los objetivos y metas de la comunidad para el Centro Regional del Área de Downtown y son aplicables a los futuros corredores de tránsito rápido este-oeste (en Commerce Street y Market Street) y norte-sur (en San Pedro Avenue, Navarro Street, Mary's Street y Roosevelt Avenue) propuestos. Los componentes clave del enfoque de Tránsito Metropolitano VIA para hacer un lugar de apoyo al tránsito incluyen el diseño de calles para peatones, mejorar la seguridad de todos los usuarios y apoyar desarrollos compactos y de uso mixto que brinden acceso a una variedad de servicios accesibles a pie.

Además, cada persona que sube o baja de un autobús u otro vehículo es un peatón. El acceso seguro, cómodo y directo al tránsito para las personas que caminan o andan en bicicleta a una estación o parada de tránsito mejorará su experiencia como conductores de tránsito y aumentará el número de personas que eligen caminar, andar en bicicleta y tomar el transporte público como su opción de viaje preferida. Estas mejoras también contribuyen a la calidad general de los vecindarios y las comunidades. Como se indica en el mapa de Recomendaciones de Movilidad, estas áreas de tránsito prioritarias que también experimentan una gran congestión incluyen Flores Street (desde la IH-35 hasta la Alamo Street), Martin Street (desde la IH-35 hasta Houston Street), Cesar Chavez Boulevard (desde Frio St hasta Presa Street) y IH-37 (desde Jones Avenue hasta Cesar Chavez Boulevard). Mejoras clave que podrían mejorar la aplicación de la movilidad de tránsito de carriles exclusivos para autobuses que dan prioridad a los autobuses en momentos pico de tráfico; señales de tráfico prioritario que permiten a los autobuses la oportunidad de adelantarse al tráfico; y luces de autobús para permitir que los autobuses recojan pasajeros sin salir y volver a entrar en el tráfico. Será necesario realizar estudios para determinar la idoneidad de cada estrategia para las áreas de congestión local.