Implementación

Al rezonificar las propiedades en esta área del plan, las propiedades al oeste de Salado Street y el ferrocarril y al sur de Martin Street deben mantener o retener los distritos de zonificación apropiados para la categoría de uso del suelo de Uso Mixto de Empleo/Flexible. La zonificación de las propiedades al este de IH-37, al sur de Virginia Boulevard y al norte de Carolina Street también debe ser coherente con la designación de Uso Mixto de Empleo/Flexible. Esto creará transiciones apropiadas a las comunidades adyacentes mientras estimula la reinversión y la reurbanización que sean apropiadas para el área.

La Guía de Diseño del Downtown debe revisarse para posibles revisiones para crear transiciones en escala e intensidad a lo largo de la adyacencia del Distrito de Zonificación “D” Downtown.

La Guía de Diseño del Downtown, el Plan Maestro de River North y el Distrito De Zonificación Basado En Forma, y las Normas para el distrito de zonificación del Downtown son los principales instrumentos reglamentarios que guían el diseño y desarrollo del sitio en el Downtown. Para cada uno de estos documentos, las normas deben ser evaluadas y revisadas para: requisitos de estacionamiento; paisajismo en estacionamientos, monitoreo e iluminación; altura y espaciados de edificios; paisajismo orientado a peatones; fachadas y ventanas de edificios; requisitos de iluminación peatonal; requisitos de estacionamiento de bicicletas; aceras con árboles; usos permitidos en el primer piso, usos temporales y usos accesorios.

Implemente la visión para el área de enfoque de Madison Square/River North a través de actualizaciones del Plan Maestro River North y otros planes aplicables.

Trabajar con las partes interesadas del centro para identificar posibles revisiones al Distrito de Zonificación “D” Downtown para crear una combinación más equilibrada de usos del suelo y formas de construcción que proporcionen transiciones a las áreas adyacentes y distritos claros dentro del distrito comercial central.

Según sea apropiado, enmendar la zonificación para permitir el desarrollo vertical de uso mixto cerca de las instalaciones de tránsito. Se identificaron corredores clave de uso mixto para esta área del plan, incluidas Flores Street, Frio Street, South Alamo Street y Probandt Street. Para cada uno de estos corredores, el desarrollo y el diseño del sitio deben ser de apoyo al tránsito y orientados a los peatones. Se debe alentar la agregación alrededor de las instalaciones de tránsito, requisitos de estacionamiento más bajos y un espacio público comprometido a través de la zonificación y otros derechos.

Enmiende la zonificación en el área de enfoque de Cattleman’s Square, para alinearla con los usos de suelo designados, incluidos el Uso Mixto Urbano, el Uso Mixto de Empleo/Flexible y el Uso de Gobierno Municipal/Estatal/Federal. Se deben incorporar opciones de transporte alternativas en el diseño y desarrollo de esta Área de Enfoque, que incluyen amplios espacios públicos para peatones, instalaciones para estacionar bicicletas y zonas urbanas a escala de peatones, según corresponda. Los usos deben basarse y ser coherentes con la estación VIA Centro Plaza y el UTSA Downtown Campus, mientras se realiza la transición de manera apropiada a la comunidad Westside.

Las propiedades industriales heredadas deben preservarse y reutilizarse mediante la reutilización adaptativa. Con este fin, la zonificación de las propiedades industriales heredadas debe modificarse para alinearse con las categorías de Uso Mixto de Empleo/Flexible o Uso Mixto Empresarial/Innovación, como se indica en el mapa de uso futuro del suelo. En los casos en que los proyectos de repoblación no se ajustan a uno de los distritos de zonificación base de la ciudad, el uso de la categoría de zonificación Zona de Desarrollo de Repoblación "IDZ" podría ser más apropiado.

Identifique e inicie la rezonificación de propiedades residenciales en vecindarios existentes donde el uso y la zonificación existente no estén alineados. Esto asegurará la preservación del vecindario y ayudará a guiar la reurbanización residencial en esta área del plan.

Desarrollar un programa para una parte o la totalidad del downtown que inviertan los recursos de estacionamiento existentes, coordine los diversos intereses de propiedad y administración, facilitar soluciones creativas de estacionamiento compartido e implemente herramientas para un uso más efectivo y eficiente por parte de los residentes, visitantes y empleados; explorar un programa empresarial de estacionamiento para la provisión de recursos de estacionamiento público.

Explorar la viabilidad y la eficacia de una ruta VIA u otro servicio similar de transporte para conectar a los clientes del estacionamiento de grandes suministros de estacionamiento menos utilizado (generalmente cerca de los límites del Downtown) a destinos en el centro del Downtown y sus alrededores.

Trabajar con los desarrolladores y la comunidad de préstamos para apoyarse más en suministros de estacionamiento coordinados a nivel de distrito que ya existen y menos en la provisión de nuevos suministros de estacionamiento dedicados a un desarrollo en particular; considerar el estacionamiento empresarial y otros mecanismos para que la Ciudad brinde las garantías necesarias a los prestamistas de que una estrategia de estacionamiento coordinada servirá efectivamente a los nuevos proyectos de desarrollo y reurbanización.

Los principales proyectos de infraestructura de transporte deben diseñarse para mejorar la movilidad y la accesibilidad para múltiples modos de transporte y contribuir a crear lugares públicos únicos y de alta calidad en áreas de enfoque y corredores de uso mixto.

Se debe dar prioridad a la financiación de grandes proyectos de infraestructura y servicios que respalden la visión de las áreas de enfoque y los corredores de uso mixto del Downtown.

Incorporar los principios de justicia de diseño, justicia ambiental y prevención del delito a través del diseño ambiental (CPTED) en el proceso de diseño de grandes proyectos de infraestructura y servicios que respalden la visión de las áreas de enfoque y los corredores de uso mixto del Downtown.

Cree distritos de zonificación en el Código de Desarrollo Unificado (UDC) que hagan que el desarrollo de uso mixto para peatones, tránsito y servicios de apoyo sea el camino predeterminado y predecible para el nuevo desarrollo para utilizar en corredores de uso mixto y áreas de enfoque.

Evalúe y actualice según sea necesario, la siembra de árboles, la administración de aguas pluviales verdes y las ordenanzas/pautas de administración de acceso por su impacto en la viabilidad de nuevos desarrollos en áreas de enfoque y corredores de uso mixto.

Revise el mapa del Uso Futuro Del Suelo y la zonificación existente de las propiedades dentro del área de enfoque y a lo largo de los corredores de uso mixto para identificar las áreas que necesitan cambios de zonificación iniciados por la ciudad.

De conformidad con el Plan de uso futuro del suelo del Centro del Centro Regional del Downtown de la Ciudad, el código de zonificación y los cambios de mapas en las cercanías de los Corredores de Tránsito Rápido y las áreas de estaciones propuestos por VIA deben seguir las pautas proporcionadas por:

• Plan de Corredores SA
• Plan Estratégico de VIA para Áreas de Estaciones de Tránsito en la Región de Greater San Antonio
• Guía de VIA para el Uso Sostenible del Suelo en Relación al Tránsito

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Las áreas de enfoque del Downtown y los corredores de uso mixto son lugares apropiados para que la ciudad aplique nuevos incentivos de vivienda accesible y herramientas de financiación, como los fondos de Bonos para Mejoras de Vecindarios, el Programa de Incentivos de Vivienda del Downtown (CCHIP), el Programa de Exención de Cuotas de la Ciudad de San Antonio, bonos de densidad, apoyo de Crédito Fiscal para Viviendas de Bajos Ingresos, vivienda pública, banca de suelos y otras recomendaciones del Marco de Políticas de Vivienda 2018.

Las viviendas accesibles y de mano de obra existentes en las áreas de enfoque y los corredores de uso mixto deberían ser incentivadas para seguir siendo accesibles y no ser reemplazadas por viviendas de mayor precio.

Rezonificación iniciada por la ciudad en las áreas de enfoque y los corredores de uso mixto debe realizarse estratégicamente para no impedir las oportunidades de incentivar nuevas viviendas accesibles y para la fuerza laboral.

Enmendar el UDC para crear o actualizar distritos de zonificación, estándares de diseño y pautas de diseño para proporcionar orientación sobre las transiciones entre el desarrollo de mayor intensidad y el desarrollo existente de menor intensidad que incluye consideraciones para el acceso solar, la sombra, la privacidad, el drenaje y otros factores. desarrollo existente de menor intensidad que incluye consideraciones para el acceso solar, la sombra, la privacidad, el drenaje y otros factores.

Enmiende o cree pautas de diseño para exigir o alentar la incorporación de espacios públicos en proyectos de reurbanización.

Apoyar el reemplazo del estacionamiento en superficie con pequeños espacios de reunión pública mantenidos de forma privada dentro de los derechos de paso públicos, como extensiones de las aceras. Estas pueden incluir asientos para negocios cercanos.

Asegurar que la reurbanización de la propiedad de la ciudad proporcione un espacio público accesible para la recreación activa o pasiva.

Se debe dar prioridad a completar las calles y las mejoras del paisaje urbano peatonal en y adyacentes a las áreas de enfoque y corredores de uso mixto que respaldan la visión de las áreas de enfoque y los corredores de uso mixto del centro.

A medida que la reurbanización ocurre dentro de las áreas de enfoque y los corredores de uso mixto, aliente la inversión privada en servicios que respalden el transporte multimodal seguro y accesible para todos los usuarios, de modo que cada desarrollo de repoblación contribuya a la visión de las áreas de enfoque y los corredores de uso mixto del centro.

Continúe evaluando e implementando estrategias comprobadas y mejoras en las mejores prácticas, que potencialmente incluyen la calma del tráfico y los principios de Calles Completas, que mejoran la seguridad para todos los usuarios y ayudan a alcanzar las metas de Vision Zero de San Antonio. Las áreas de mayor prioridad son las Áreas de Lesiones Peatonales Graves identificadas (SPIA).

El análisis de los datos de accidentes de peatones, bicicletas y vehículos, junto con los aportes de la comunidad, identificaron como prioridades lo siguiente:

• Flores Street de Euclid Street a El Paso Street;
• Commerce Street de Alamo Plaza a Bowie Street;
• Commerce Street de Smith Street a Santa Rosa Street;
• St. Mary’s Street de Commerce Street a Travis Street;
• Market Street de St. Mary’s Street a Alamo Street.

Fomentar la coordinación con proyectos de Bonos, proyectos del Plan de Administración de Infraestructura (IMP) y agencias asociadas como TxDOT.

En previsión de agregar más densidad al uso del suelo y debido a las necesidades existentes, realice inversiones en cruces bien diseñados que incorporen las mejores prácticas para la seguridad y la creación de lugares en las intersecciones de:

• IH-10 y Martin Street;
• IH-10 y Houston Street;
• IH-10 y Buena Vista Street;
• IH-10 y Cesar Chavez Boulevard;
• IH-10 y Presa Street;
• IH-10 y Probandt Street;
• IH-37 y Jones Avenue;
• IH-37 y Brooklyn Avenue;
• IH-37 y Nolan Street;
• IH-37 y Houston Street;
• IH-37 y Commerce Street;
• IH-37 y Cesar Chavez Boulevard;
• IH-37 y Carolina Street;
• IH-37 y Florida Street;
• Roosevelt Avenue y the Union Pacific Railroad Underpass;
• Probandt Street y Cevallos Street;
• Probandt Street y Lone Star Boulevard;
• Probandt Street y Alamo Street;
• Mission Road y Steves Avenue; y
• South Presa Street y the Union Pacific Railroad Tracks.

Realice un estudio de calles completas para encontrar oportunidades para reducir los tiempos de cruce de peatones, aumentar las oportunidades de cruce de peatones, consolidar y/o reubicar entradas de vehículos y reducir las velocidades operativas. Los siguientes segmentos de calles son ideales para estudio e implementación:

• St. Mary’s Street (desde Cesar Chavez Boulevard a Roosevelt Avenue);
• San Pedro Avenue (desde IH-35 a Main Avenue);
• Martin Street (desde Colorado Street a Broadway Street);
• Houston Street (desde IH-37 a Cherry Street);
• Frio Street (desde Cesar Chavez Boulevard a Alamo Street);
• Cherry Street (desde Dawson Street a Iowa Street);
• Probandt Street (desde IH-10/ US Hwy 90 a West Theo Avenue);
• Mitchell Street (desde Flores Street a Presa Street);
• Alamo Street (desde Frio Street a Probandt Street);
• Flores Street (desde IH-35 a Mitchell Street);
• McCullough Avenue (desde IH-35 a IH-37);
• Nolan Street (desde IH-37 a Cherry Street);
• Guadalupe Street (desde Flores Street a Alazan Creek); y
• Cesar Chavez Boulevard (desde Santa Rosa Street a Cherry Street).

Incorporar mejoras de paisaje urbano de apoyo para peatones en proyectos completos de calles y en segmentos de otras calles prominentes que sirven o servirán a una gran cantidad de usuarios peatonales, incluyendo:

• Zonas Prioritarias para Peatones;
• McCullough Avenue desde IH-35 a St. Mary’s Street;
• McCullough Avenue y Nolan Street desde Bonham Street a Cherry Street;
• San Pedro Avenue desde IH-35 a Main Avenue;
• Flores Street desde IH-35 a Martin Street;
• Martin Street desde IH-35 a Flores Street;
• Frio Street desde Martin Street a Commerce Street;
• Frio Street desde Cesar Chavez Boulevard a Guadalupe Street;
• Cherry Street desde Commerce Street a Iowa Street;
• Labor Street desde Cesar Chavez Boulevard a Presa Street;
• Flores Street desde Guadalupe Street a Cevallos Street;
• Cevallos Street desde Flores Street a Probandt Street;
• Alamo Street desde Flores Street a Probandt Street; y
• Steves Avenue desde Probandt Street a Roosevelt Avenue.

Continuar completando la red de bicicletas y aceras del Área de Downtown mediante la implementación de proyectos prioritarios y agregando instalaciones a medida que se repavimentan o reconstruyen las calles. Como se muestra en el Mapa de recomendaciones de Movilidad, las ubicaciones prioritarias para implementar esta estrategia incluyen:

• Navarro Street/St. Mary’s Street/Roosevelt Avenue (desde IH-35 a Hansford Street);
• Alamo Street (desde IH-35 a Houston Street);
• Jones Avenue (desde IH-35 a IH-37);
• Nueva Street (desde South Pecos La Trinidad a Cherry Street, through Hemisfair); y
• Probandt Street (desde IH-10 a Theo Avenue).

Los corredores identificados para calles completas también deben incorporar infraestructura para bicicletas como un componente del diseño basado en estudios futuros del Departamento de Transporte y Mejoras Estructurales (TCI) para determinar la viabilidad y los tipos de instalaciones necesarias.

Iniciar una actualización del Plan Maestro de Rutas en Bicicletas para priorizar y comprender la viabilidad de los enlaces esenciales de la red de bicicletas.

Actualice el Plan de transporte del Downtown para alinear las estrategias con la planificación existente y en curso de Tránsito Metropolitano VIA y el Departamento de Transporte de Texas.

Lleve a cabo un estudio de factibilidad para investigar los costos y desafíos para adquirir el derecho de vía, financiar y construir una extensión del Cesar Chavez Boulevard, que incluye un cruce de ferrocarril y un puente sobre Alazan Creek.

Lleve a cabo un estudio de calles completas para encontrar oportunidades para reducir el tiempo de cruce de peatones, mejorar la iluminación de los peatones, ampliar las redes de bicicletas y reducir las velocidades operativas en Guadalupe Street desde Alazan Creek (la extensión occidental del plan) hasta Flores Street.

Desarrolle pautas de administración del espacio en la acera y derecho de paso que se adapten a las nuevas tecnologías, incluidas las opciones de movilidad compartida y los vehículos autónomos. La movilidad compartida y las opciones de micromovilidad, como las empresas de redes de transporte y las plataformas de viaje compartido, ya están cambiando el comportamiento de los viajes en el Downtown. La micromovilidad, como los scooters, también proporciona una forma popular de completar viajes más cortos o superar los desafíos de la primera/última milla. A medida que más residentes y visitantes utilicen estas opciones (en comparación con el incumplimiento de los viajes en vehículos privados), el diseño de la calle y el área de la estación deberá adaptarse a estas preferencias y garantizar la seguridad continua de los peatones. Las siguientes acciones permitirán a San Antonio anticipar y facilitar estos cambios en la demanda y el comportamiento de los viajes:

• Crear un grupo de trabajo de liderazgo en la industria de tecnología de transporte para comprender las tecnologías futuras;
• Recopilar y analizar datos de utilización en la acera, utilice la tecnología de detección inteligente para comprender la demanda cambiante y conecte estos patrones a la administración y provisión del espacio en la acera;
• Ofrecer una asignación flexible de espacio en la acera que cambiará según las nuevas opciones de transporte; y
• Asociarse con representantes de vehículos autónomos y movilidad compartida para integrar las necesidades operativas en el diseño de estacionamientos, carreteras y estaciones de tránsito.

Desarrolle políticas de administración de entrega de carga que se adapten a los patrones y necesidades cambiantes de entrega. Las designaciones de entrega en la acera deben considerarse junto con el estacionamiento para asignar espacio a las demandas competitivas. Estas políticas deben garantizar el acceso del tráfico comercial al downtown, reconociendo la importancia económica de las entregas a tiempo.

Desarrolle estrategias de administración de estacionamiento para el Área del Downtown que integre instalaciones operadas de manera privada y pública que brinden información sobre la disponibilidad de estacionamiento y ayuden a encaminar a los visitantes únicos o poco frecuentes a estas áreas de estacionamiento de manera más eficiente. El sistema incluiría información sobre la disponibilidad de estacionamiento en ubicaciones clave, así como las condiciones del tráfico, y utilizaría señales de guía para ayudar a los visitantes a encontrar el camino a las áreas de estacionamiento deseadas.

Evalúe el diseño de calles e intersecciones para determinar los puntos esenciales de confiabilidad de tránsito, como violaciones comunes de carriles exclusivos para autobuses, cruces de ferrocarril a nivel y tráfico de vehículos, y priorice las inversiones multimodales para garantizar alternativas confiables a los viajes en vehículos. La mayoría del centro experimenta niveles de congestión que interfieren con la confiabilidad del servicio de tránsito. Sin embargo, las áreas de enfoque identificadas donde el servicio existente enfrenta un retraso en el tiempo de viaje incluyen:

• Flores Street desde IH-35 a Alamo Street;
• Martin Street desde IH-35 a Houston Street;
• Cesar Chavez Boulevard desde Frio Street a Presa Street; y
• IH-37 desde Jones Avenue a Cesar Chavez Boulevard

Las posibles mejoras multimodales que requerirían estudio antes de la implementación incluyen:

• Carriles de hora pico o exclusivos para autobuses que dan prioridad a los autobuses en momentos de mucho tráfico;
• Señales de tráfico prioritarias para que los autobuses tengan la oportunidad de adelantarse al tráfico;
• Carriles prioritarios para eventos especiales que dan prioridad a los autobuses durante las oleadas de los eventos planificados; y
• Luces de autobús para permitir que los autobuses recojan pasajeros sin entrar/salir del tráfico.

Fomentar un mayor apoyo para las opciones de tránsito durante eventos especiales, una mejor información sobre la disponibilidad de estacionamiento y una mejor información sobre el cierre de carreteras debido a eventos especiales y construcciones. Trabaje con lugares para crear zonas de estacionamiento para eventos especiales, especialmente estacionamiento y transporte externos, y designe zonas de recogida y políticas para vehículos de viaje compartido. Trabajar con lugares y proveedores externos (por ejemplo, Aplicaciones TNC o Waze) también puede ayudar a difundir información sobre estas opciones a través de compras de boletos o aplicaciones móviles.

Los eventos especiales y la construcción crean necesidades adicionales de administración del transporte. Numerosos eventos en el centro aumentan significativamente la congestión en torno a actuaciones, festivales y otros eventos especiales. Del mismo modo, la construcción en el downtown también daña las carreteras, limita el uso de carriles y crea desafíos de navegación para vehículos, peatones y ciclistas.

Implemente estrategias de primera/última milla, como aceras, rampas, cruces peatonales, instalaciones para bicicletas, etc., en las Áreas de Transferencia de Tránsito Metropolitano de VIA y en las áreas de las estaciones del Corredor de Tránsito Rápido y Primo, para promover el acceso al tránsito creando un espacio público acogedor y de la calidad en las estaciones. Las inversiones enfocadas en áreas de estaciones deben considerar el cronograma de implementación y priorizar áreas de servicios de tránsito rápido y de ruta fija en base a los estudios existentes del corredor de tránsito rápido de VIA.

Cuando se designan las estaciones del Corredor de Tránsito Rápido VIA, los estudios completos que determinan la aplicación de la zonificación del desarrollo orientado al tránsito (TOD) El desarrollo futuro en estas áreas de la estación debe ser coherente con las pautas de diseño urbano de VIA para las áreas de la estación de tránsito, que incluyen:

• Densidad: El aumento de los servicios y destinos del vecindario cerca de las estaciones y paradas influyen en el tipo de servicios de tránsito que se ofrecen en un área. La frecuencia de tránsito depende directamente de la densidad: cuantas más personas y trabajos dentro de un área, más frecuencia de tránsito se justifica.
• Diseño: Edificios diseñados para peatones; ubicados y orientados a lo largo del frente de la calle con estacionamiento en superficie, ubicados detrás o estructurados, y con acceso directo a las actividades de construcción del primer piso, son componentes vitales del diseño de apoyo al tránsito.
• Mezcla de usos: Proporcionar una combinación de usos residenciales, laborales y minoristas a una corta distancia a pie de una parada de tránsito o estación de tránsito es beneficioso para la comunidad y hace que caminar y andar en tránsito sean opciones más eficientes para satisfacer las necesidades diarias.
• Accesibilidad a pie: Lugares agradables y transitables son áreas atractivas donde las personas desean viajar a pie o con un dispositivo de movilidad. Una calle activa con desarrollo continuo a lo largo de muchas cuadras fomenta la actividad económica. Las inversiones para mejorar el ámbito peatonal incluyen mejoras del paisaje urbano en espacios públicos, como superficies de nivel continuo, mobiliario urbano, iluminación, paisajismo y dispositivos de sombra, cuando corresponda.

Incluya árboles en la calle al reconstruir aceras, bordillos y canales para proporcionar sombra adicional dentro de las áreas de enfoque y a lo largo de corredores de uso mixto y otras rutas peatonales prioritarias en el Downtown y sus alrededores. Siempre que sea posible, la colocación de los árboles debe realizarse junto con el desarrollo de bajo impacto (LID) utilizando elementos como maceteros en las aceras.

Mantener y mejorar un dosel de árboles saludable en todas las áreas residenciales del Downtown.

• Los desarrolladores deben recibir crédito para el mantenimiento de los árboles y los requisitos de paisajismo para plantar y mantener con éxito los árboles en la calle que sean lo suficientemente grandes como para dar sombra a las aceras. Esto contribuirá a temperaturas de caminata más cómodas en los vecindarios, así como en las áreas de enfoque y los corredores de uso mixto del Downtown.
• Las franjas de plantación deben conservarse o agregarse entre las calles y las aceras y utilizarse para plantar árboles que puedan proporcionar sombra dentro de los vecindarios.

Fomentar el arte público, murales, paisajes verdes con enredaderas o paredes verdes en entornos altamente urbanos del downtown, como el Área de Inversión del Centro del Downtown, donde las paredes en blanco dan a una calle secundaria. Esta estrategia contribuirá a crear un entorno de paisaje urbano más cómodo mientras promueve una escala más humana a lo largo de los frentes con fachadas en blanco.

Mejorar el alumbrado público en el centro del Downtown y en los vecindarios y distritos adyacentes.

• El alumbrado público es importante en el downtown, especialmente en áreas de enfoque y corredores de uso mixto por las mismas razones que se valora en las áreas del vecindario, principalmente para que las personas se sientan seguras y visibles por la noche.
• El alumbrado público en áreas de enfoque y corredores de uso mixto también puede contribuir al carácter único de cada área con iluminación/postes decorativos y puede servir para resaltar que un cierto conjunto de segmentos de calle o un nodo de uso mixto en una intersección particular es especial, con una iluminación adicional diseñada intencionalmente para complementar el carácter del lugar y fomentar el uso nocturno.
• A medida que se realizan inversiones para implementar el Plan Maestro de Alumbrado Urbano de San Antonio, el alumbrado público se debe instalar en nodos comerciales de uso mixto seleccionados dentro de las áreas de enfoque y los corredores de uso mixto identificados en este Plan donde la combinación de usos, servicio de tránsito y densidad apoyar usos peatonales activos en la noche.

Utilice iluminación decorativa y otros tratamientos para peatones para alentar las conexiones peatonales a través de IH-10, IH-35 e IH-37 en los vecindarios adyacentes.

Establezca una red cultural que proporcione conexiones entre muchos de los bienes y servicios culturales existentes dentro del Centro Regional del Área de Downtown y vecindarios adyacentes en las áreas del plan comunitario del oeste y del plan comunitario del este, áreas en el Plan del Centro Regional del Área de Downtown como San Pedro Springs y el corredor cultural de Broadway y las misiones históricas de San Antonio.

• Priorizar un trayecto principal y luego conectarlo a bienes y servicios culturales adicionales con extensiones y estímulos derivados del trayecto principal de la Red Cultural.

Cree una mejor señalización y orientación dirigiendo a las personas entre los senderos y vías fluviales y el nivel de la calle del downtown.

Asegúrese de que el nivel de la calle de los edificios a lo largo del San Antonio River y San Pedro Creek sean activos y acogedores.

Reduzca el impacto del bucle de la autopista incorporando una mejor iluminación, arte, espacios públicos y otros medios para activar lo que normalmente son espacios oscuros y poco atractivos.

• Se deben priorizar los proyectos que mejoren y activen los pasos inferiores con arte público, iluminación mejorada y otros servicios. Los cruses de peatones y bicicletas deben ser seguros y cómodos.
• El desarrollo adyacente a las carreteras debería aprovechar mejor la adyacencia para activar las áreas.

Mejorar los cruces de ferrocarril, especialmente para peatones y ciclistas.

• Las mejoras viales en los cruces ferroviarios deberían proporcionar una mayor definición del derecho de paso y mejores servicios para peatones y bicicletas siempre que sea posible.

Asegúrese de que los cruces de las carreteras principales sean frecuentes y estén diseñados para optimizar la seguridad de las personas que caminan y andan en bicicleta en el Downtown.

• Las ubicaciones de cruce, especialmente a lo largo de las carreteras principales, deben priorizarse para mejoras a fin de reducir las distancias de cruce, priorizar a los peatones, integrar las características de identidad y puerta de enlace, y mejorar la comodidad y la seguridad en general.

Consolidar y/o enterrar los servicios públicos por encima del suelo a medida que ocurran nuevos desarrollos y reurbanizaciones.

Continuar invirtiendo en parques y plazas existentes para hacerlos atractivos y acogedores para todos los usuarios potenciales.

• Las mejoras deben incluir la suma de instalaciones de baños públicos, además de lugares para sentarse, sombra, quioscos y otros servicios, para garantizar que se satisfagan las necesidades humanas básicas y crear lugares atractivos y atractivos.

Integrar nuevos espacios de reunión comunitaria en proyectos de mejora pública.

• Se deben priorizar las oportunidades para agregar espacio adicional de reunión comunitaria a la mitad sur del Centro Regional del Área de Downtown.

Fomentar la incorporación de espacios de reunión comunitaria de acceso público en proyectos de desarrollo privado.

Asegurar que los paisajes urbanos incorporen elementos interactivos que permitan a los niños jugar.

• Los espacios que permiten que los niños se entretengan de manera segura, con murales o juegos pintados en el pavimento, mobiliario de calle creativo y árboles de sombra, también son espacios agradables y acogedores para que los adultos ocupen y pueden servir como un recordatorio de que Downtown es un vecindario.

Incorporar arte e iluminación en los callejones para hacerlos más atractivos y celebrar el carácter único de diferentes edificios y cuadras dentro del downtown.

Trabajar para coordinar horarios y explorar la consolidación de la eliminación de basura, entregas y otros usos de callejones para permitir la activación temporal o permanente de callejones con mesas, sillas y otros muebles y servicios.

Evaluar la red de callejones para identificar uno o más que deben mejorarse para reforzar la conectividad peatonal dentro del Centro del Downtown. En algunas zonas bajas, se han utilizado uno o más callejones para complementar la red peatonal donde otras conexiones en la calle o en el camino están limitadas o carecen. En estos casos, las comunidades han invertido en mejoras de paisaje y paisaje para hacer que el callejón o callejones sean aún más atractivos y legibles como un corredor peatonal prioritario.

Identificar oportunidades para mejorar la infraestructura verde cuando las calles, callejones y otras propiedades públicas se mejoren y/o reconstruyan en todo el Centro Regional del Área de Downtown.

Fomentar técnicas de Desarrollo de Bajo Impacto en la planificación del sitio, diseño y paisajismo de proyectos de desarrollo privado.

El plan de uso futuro del suelo del downtown fue creado para dar cabida a un importante crecimiento de la población y el empleo, que a su vez debería respaldar las tiendas de comestibles de servicio completo adicionales. Las decisiones posteriores sobre el uso del suelo en el futuro deberían apoyar oportunidades adicionales de compra de comestibles.

Apoyar fuentes alternativas de alimentos saludables, como una tienda de comestibles cooperativa local, mercados de agricultores, jardines comunitarios y jardines en viviendas, negocios, escuelas y lugares de culto.

Identificar los terrenos de propiedad pública infrautilizadas que se pueden utilizar para catalizar la reurbanización adicional y el desarrollo de viviendas con un enfoque en las parcelas dentro de las áreas de enfoque.

Mantener la propiedad del suelo o el control a largo plazo o la influencia de las tierras públicas utilizadas para el desarrollo de viviendas catalíticas y viviendas accesibles cuando sea posible. Utilizar los arrendamientos de suelos, los acuerdos/convenios de desarrollo, las restricciones de escrituración, la corporación de instalaciones públicas y la duración de las restricciones de ingresos para mantener y preservar la accesibilidad y el control a largo plazo de los activos de suelos públicos.

Colaborar con socios locales de vivienda para solicitar interés de desarrollo en sitios de propiedad pública para crear productos de vivienda necesarios en el Área del Downtown, que incluyen (pero no se limitan a) viviendas accesibles, viviendas para estudiantes, viviendas para personas de la tercera edad, viviendas de transición para personas sin hogar y otras.

Continuar utilizando y revisando periódicamente la Política de Incentivos de Vivienda del Downtown (CCHIP) para ayudar a catalizar el desarrollo de viviendas, especialmente viviendas de alta densidad en áreas regionales de uso mixto y áreas de enfoque identificadas y corredores de uso mixto.

Colaborar con UTSA, Alamo Colleges Districts y otros proveedores de educación para estimar las necesidades futuras de alojamiento para estudiantes y desarrollar una estrategia para crear opciones de alojamiento para estudiantes que sean accesibles para los estudiantes en el Downtown.

Identificar oportunidades y eliminar barreras para vecindarios existentes para albergar viviendas adicionales al permitir lotes más pequeños, unidades de viviendas accesorias y tipos de viviendas de densidad media (por ejemplo, dúplex, viviendas tipo townhome) cuando sea apropiado, particularmente en áreas de transición entre vecindarios residenciales de baja densidad establecidos y más altos. vecindarios de densidad.

Desarrollar una meta para la cantidad de nuevas unidades de vivienda accesibles para las viviendas que ganan menos del 80 por ciento del Ingreso Medio del Área (AMI) creado en el Centro para 2030. Esforzarse por el 20% de las nuevas unidades, según los niveles de incentivos de CCHIP, hasta alcanzar una meta formal Ha sido establecida.

Utilizar y promover el uso de los Bonos de Mejoramiento de Vecindarios existentes y futuros para crear nuevas unidades de vivienda accesible que coincidan con las necesidades identificadas en el Marco de Políticas de Vivienda.

Crear un esfuerzo conjunto entre el Departamento de Servicios de Vecinales y de Vivienda y la Oficina de Desarrollo del Downtown para atraer desarrollos de vivienda con unidades accesibles e implementar las estrategias del Marco de Políticas de Vivienda en el Centro.

Desarrollar e implementar de manera proactiva un plan para abordar el desplazamiento involuntario de residentes existentes en el Downtown y los vecindarios adyacentes.

Identificar una estrategia y herramientas financieras que puedan ayudar a mitigar los impactos de los aumentos en el valor de las propiedades en los impuestos a la propiedad y otros impactos de la escalada de los valores de la propiedad para los propietarios de viviendas de bajos ingresos o propietarios en ingresos fijos.

Trabajar con el UTSA Downtown Campus para identificar estrategias para abordar conjuntamente la suma de servicios y servicios que el Campus necesitará para adaptarse al crecimiento futuro, incluidos, entre otros, viviendas orientadas a los estudiantes, servicios comerciales y minoristas, necesidades de movilidad, administración de lugares urbanos y seguridad y estacionamiento.

Identificar cambios al Código de Desarrollo Unificado (UDC) para apoyar el Plan Maestro del Campus y el desarrollo asociado. Explore la necesidad de pautas de diseño para ayudar a crear un carácter unificado para el desarrollo dentro y alrededor del campus.

Atraer de manera proactiva al área del campus actividades de investigación corporativa relacionadas con las áreas de investigación que ocurren en el UTSA Downtown Campus. Ayude a formar asociaciones estratégicas con los sectores universitarios, públicos, privados y sin fines de lucro para aumentar la comercialización de la investigación a través de datos compartidos, acuerdos de propiedad intelectual y abordar las barreras tecnológicas en el área y la región.

Trabajar con las empresas de Downtown y la Fundación de Desarrollo Económico de San Antonio para desarrollar una estrategia promocional para las empresas de tecnología, las agencias de apoyo y las oportunidades de empleo de Downtown para atraer trabajadores tecnológicos a San Antonio.

Crear un centro de comercialización de investigación e incubación de negocios cerca del UTSA Downtown Campus y del Downtown Tech Corridor en coordinación con socios regionales de tecnología e investigación y UTSA. Crear espacios de trabajo accesibles y accesibles para negocios nuevos y en crecimiento al proporcionar el laboratorio necesario, el espacio de prueba, los espacios de fabricantes, el espacio del programa de capacitación y los espacios de co-oficina. Ubicar los servicios de apoyo comercial de la Ciudad en o cerca del centro para reducir las barreras a la formación de negocios y aumentar el acceso a los recursos.

Invertir e implemente estrategias desarrolladas para el downtown que se están creando como parte del programa de asociaciones Innovation Zones Smart Cities, SmartSA.

Incentivar e invierta en la creación de nuevos espacios de oficinas en el downtown con un enfoque en aumentar la cantidad de diseños de oficinas flexibles y de trabajo conjunto que apoyen a las pequeñas y crecientes empresas mediante el uso de suelos y activos públicos subutilizados, exenciones de tarifas, expansión de la reducción de impuestos para facilitar el desarrollo de nuevos edificios, programas maestros de arrendamiento y otros recursos de desarrollo económico.

Trabajar con el arte, la cultura y las atracciones e instituciones históricas del Downtown para crear eventos y programas regulares, como eventos de puertas abiertas, para aumentar el conocimiento de las atracciones del Downtown.

Utilizar arte comisionado localmente en la creación de lugares y la designación de áreas de enfoque a través de instalaciones dentro de las áreas identificadas en el Plan Marco de Infraestructura y Servicios.

Atraer nuevas empresas y apoye las empresas existentes basadas en el arte, el entretenimiento y la cultura.

Ampliar las instituciones existentes de educación hotelera y atraer más, ofertas de cursos, programas y programas de pasantías dentro del centro. Explorar la creación de oportunidades educativas aplicadas dentro de los hoteles del centro en relación con proveedores de educación hotelera locales y nacionales.

Trabajar con las partes interesadas del downtown para identificar estrategias para abordar las barreras para el desarrollo de usos no hoteleros y soluciones de estacionamiento en colaboración para permitir el desarrollo de terrenos del downtown actualmente utilizados para estacionamiento.

Identificar oportunidades para atraer y aumentar la presencia y el número de eventos turísticos repetibles en conjunto con el Centro de Convenciones Henry B. Gonzalez, Hemisfair y otras instituciones del área para aumentar la conciencia del área central del Downtown y aumentar las visitas.

Identificar una estrategia y una organización para servir como una organización de administración de lugares urbanos para el UTSA Downtown Campus y cerca del área de Westside. Alinear los mecanismos de financiamiento público, como un distrito de mejora pública, para apoyar la creación y el mantenimiento de espacios públicos en el área del campus del centro.

Identificar estrategias y asociaciones para apoyar la administración de lugares urbanos y la activación de espacios públicos dentro de las Áreas de enfoque 3 (Alamodome y St. Paul Square) y el Área de enfoque 5 (LoneStar Brewery, EPICenter) a medida que continúa la urbanización de estas áreas.